Skip to main content

Διαλέξεις Γεωτεχνικής Σεισμικής Μηχανικής

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο γεωτεχνική σεισμική μηχανική, διαλέξεις - εκδηλώσεις.

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ
ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ
ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΗΣ ΜΗΧΑΝΙΚΗΣ

Δ Ι Α Λ Ε Ξ Ε Ι Σ

ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΗΣ και ΣΕΙΣΜΙΚΗΣ ΜΗΧΑΝΙΚΗΣ
Ανακοινώνεται ότι την Πέμπτη 5 Φεβρουαρίου 2008 και ώρα 1:00 το μεσημέρι στο Αμφιθέατρο Μαστρογιάννης (ΑΠΜ-1) του κτηρίου Πολιτικών Μηχανικών θα δοθεί σειρά διαλέξεων από τους παρακάτω διακεκριμένους Ιάπωνες ερευνητές:

Dr. Takashi TAZOH, Institute of Technology, Shimizu Corporation
Seismic Damage to Pile Foundations: Centrifuge Tests

Dr.Masayoshi SATO, National Research Institute for Earth Science and Disaster
Soil-Pile Research on Large Shake Tables (Tsukuba, Ε-defense)

Mr. Tadashi MIKOSHIBA, National Research Institute for Earth Science & Disaster
Ground Failure in the 2007 Peru Earthquake

Θα ακολουθούσουν σύντομες παρουσιάσεις έρευνας σε αλληλεπίδραση εδάφους-κατασκευής από ερευνητές του Τμήματος του ΠΠ και συζήτηση (μέχρι τις 15:30 περίπου).

Προσκαλούνται όλοι οι ενδιαφερόμενοι να παρακολουθήσουν την εκδήλωση.

Εκ μέρουςτου Εργαστηρίου Γεωτεχνικής Μηχανικής
Γ. Εμμ. Μυλωνάκης

Σεισμική δόνηση στη Φθιώτιδα

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο σεισμοί.

Σεισμική δόνηση αναστάτωσε τους κατοίκους της Φθιώτιδας, της Ευρυτανίας και άλλων περιοχών, ενώ έγινε ελαφρά αισθητή και στο λεκανοπέδιο της Αθήνας.

967384_sΟι πληροφορίες από το Γεωδυναμικό Ινστιτούτο θέλουν τη δόνηση να είναι ισχύος 5,2 Ρίχτερ, να σημειώθηκε στις 10.27 το πρωί του Σαββάτου και να εντοπίζεται στην περιοχή της  Αμφίκλειας, στους πρόποδες του Παρνασσού, στο Νομό Φθιώτιδας, κοντά στα Καμένα Βούρλα και τη Λαμία, 130 χλμ. βόρεια βορειοδυτικά της Αθήνας και 100 νότια της Λάρισας.  Νωρίτερα τα πρώτα ανεπίσημα στοιχεία (από την αμερικανική γεωλογική υπηρεσία) έκαναν λόγο για δόνηση ισχύος 5,1 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ. Το χαμηλό εστιακό βάθος που δίνουν τα στοιχεία αυτά, 10 χλμ. περίπου, είναι «ύποπτο» για πρόκληση ζημιών σε παλαιότερα οικήματα, ωστόσο δεν έχουν αναφερθεί άμεσα αξιόλογες ζημιές.

Πρότυπα Παραδείγματα Διαστασιολόγησης σύμφωνα με τον ΕΚΟΣ2000 για τον έλεγχο του τεχνικού λογισμικού

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο λυμένα παραδείγματα, τεχνικό λογισμικό.


Τέσσερα πρότυπα παραδείγματα διαστασιολόγησης σύμφωνα με τον ΕΚΟΣ2000 για τον έλεγχο του τεχνικού λογισμικού αλλά και τον αυτοέλεγχο των χρηστών εμπορικών προγραμμάτων πολιτικού μηχανικού είναι διαθέσιμα στον δικτυακό τόπο www.ekosdesignexamples.gr Στον αυτό δικτυακό τόπο είναι διαθέσιμη και η σχετική εργασία που παρουσιάστηκε στο πλαίσιο του 3ου Πανελληνίου Συνεδρίου Αντισεισμικής Μηχανικής.

Τεχνικά Χρονικά (4ο τεύχος 2008)

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο επιστημονικό υλικό, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας.

> Τρέχον τεύχος Διμηνιαίας Έκδοσης> Τρέχον τεύχος Διμηνιαίας Έκδοσης
Παρουσίαση Εργαστηρίου
> Εργαστήριο Ωπλισμένου Σκυροδέματος. Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης Διευθυντής: Αθανάσιος Καραμπίνης, Καθηγητής, Επιμέλεια: Θεόδωρος Ρουσάκης, ΕΕΔΙΠ Εργαστηρίου Ωπλισμένου Σκυροδέματος, Μαρία Λάππα, ΕΕΔΙΠ Εργαστηρίου Ωπλισμένου Σκυροδέματος Αρχείο Adobe PDF Μέγεθος εγγράφου: 2541242 bytes

Άρθρα – Μελέτες
> Πρόβλεψη Περιβαλλοντικών Επιδράσεων των Απόνερων Ταχυπλόων Σκαφών στις Ακτές και Μέτρα Περιορισμού τους Γρηγόρης Γρηγορόπουλος, Καθηγητής ΕΜΠ, Δημήτρης Χαλκιάς, Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός, Υπ. Δρ ΕΜΠ Αρχείο Adobe PDF Μέγεθος εγγράφου: 505208 bytes

> Χρήστες από Επιλογή και όχι από Ανάγκη ως Προϋπόθεση για τη Βιωσιμότητα των Ιδιωτικών Επενδύσεων που Δραστηριοποιούνται στις Οδικές Υποδομές. Η Περίπτωση της Ελλάδας Αντώνης Καλτσούνης, Πολιτικός Μηχανικός (Dipl. Ing.)TU Berlin, Μηχανικός Συγκοινωνιακής Τεχνικής (Dipl. Ing.) του TU Berlin, Μηχανικός Τεχνικής Οχημάτων (Dipl. Ing.) του TU Berlin, Δρ Μηχανικός (Dr. Ing.) του TU Berlin, Δρ Οικονομικών και Κοινωνικών Επιστημών (Dr. rer. pol.) του FU Berlin, Λέκτορας Ε.Μ.Π. Αρχείο Adobe PDF Μέγεθος εγγράφου: 413502 bytes

Περίληψη Διδακτορικής
> Εφαρμογές Μεθόδων Laser και CFD για τον Προσδιορισμό της Αντίστασης Συμβατικών και Ιστιοπλοϊκών Σκαφών Στυλλιανός Γ. Περισσάκης, Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός. Επιβλέπων Καθηγητής: Γρηγόρης Γ. Γρηγορόπουλος, Τριμελής Επιτροπή: Γ. Γρηγορόπουλος, Καθηγητής, Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ Θ. Λουκάκης, Καθηγητής, Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ Γ. Τζαμπίρας, Καθηγητής, Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ Αρχείο Adobe PDF Μέγεθος εγγράφου: 812714 bytes

Περίληψη Διπλωματικής
> Διαγνωστικές Δοκιμές σε Καθοδικά Αλεξικέραυνα Μέσης Τάσης Εμμανουήλ Β. Αυγερινός. Επιβλέπων : Χρήστος Αθ. Χριστοδούλου, Ηλεκτρολόγος Μηχανικός και Μηχανικός Υπολογιστών Ε.Μ.Π., Υποψήφιος Διδάκτωρ Ε.Μ.Π. Τριμελής Επιτροπή: Ιωάννης Αθ. Σταθόπουλος, Καθηγητής Ε.Μ.Π., Περικλής Δ. Μπούρκας, Καθηγητής Ε.Μ.Π., Φραγκίσκος Β. Τοπαλής, Καθηγητής Ε.Μ.Π. Αρχείο Adobe PDF Μέγεθος εγγράφου: 1768846 bytes

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ-ΥΠΠΟ-Αρχαιολογικό έργο – κατασκευή του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο Μετρό Θεσσαλονίκης - Αθήνας, μνημεία.

Posted by MetroThessalonikis.tripod.com
ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ 11.09.08
Η ΙΣΤ΄ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων δραστηριοποιείται με το αρχαιολογικό έργο στο χώρο επέμβασης για την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης σε τέσσερις τομείς: στους σταθμούς «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», «Σιντριβάνι», «Πανεπιστήμιο» και «Ευκλείδης», καθώς και στο χώρο της Διασταύρωσης των Τροχιογραμμών του σταθμού «Σιντριβάνι», στα νότια της κεντρικής Βιβλιοθήκης του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
Κατά τη διάρκεια των ανασκαφών στις παραπάνω περιοχές ήλθαν στο φώς συνολικά 1414 τάφοι του δυτικού και ανατολικού νεκροταφείου της πόλης της Θεσσαλονίκης, κτερισμένοι σε ποσοστό 21,3%, καθώς και αρχιτεκτονικά κατάλοιπα (τοίχοι, αγωγοί, δάπεδα, κλίβανοι). Τα μέχρι τώρα ανασκαφικά ευρήματα επιβεβαιώνουν τα τοπογραφικά δεδομένα της αρχαίας Θεσσαλονίκης στις περιοχές αυτές, που είναι γνωστά από τις παλιότερες ανασκαφικές έρευνες της Εφορείας και τις ενδείξεις των πρόδρομων εργασιών για την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ .
Σταθμός «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός»
Οι ανασκαφικές εργασίες διεξήχθηκαν στο ανατολικό τμήμα των ορίων του σταθμού σε έκταση 1.350τ.μ. και συγκεκριμένα στο «φρέαρ εισόδου ΤΒΜ (μετροπόντικα)». Οι εργασίες ξεκίνησαν το Σεπτέμβριο του 2007 και ολοκληρώθηκαν τον Φεβρουάριο του 2008, οπότε αποδόθηκε ο χώρος για τις εργασίες κατασκευής του ΜΕΤΡΟ.
Συνολικά ερευνήθηκαν ενενήντα τέσσερις τάφοι, τους οποίους οριοθετούν από τα βόρεια τέσσερις διαφορετικοί περίβολοι με προσανατολισμό ΒΔ→ΝΑ, που ήλθαν στο φως σε βάθος 3,00 μ. από την επιφάνεια του εδάφους και μέχρι τα 5,50 μ. (εικ.1). Το τμήμα αυτό του νεκροταφείου είναι πλούσιο σε τυπολογία τάφων (ταφικά μνημεία, καλυβίτες, κιβωτιόσχημοι, λακκοειδείς, κεραμοσκεπείς, εγχυτρισμοί και βωμοειδείς κατασκευές από αργούς λίθους που σηματοδοτούν τάφους), που περιείχαν κυρίως ενταφιασμούς και μικρό αριθμό καύσεων και ανακομιδών. Πενήντα οκτώ ήταν κτερισμένοι με πήλινα και γυάλινα αγγεία, χάλκινα νομίσματα, χρυσά και χάλκινα κοσμήματα, χρυσές δανάκες, οστέινα και μεταλλικά αντικείμενα.
Το τμήμα αυτό του δυτικού νεκροταφείου καλύπτει χρονολογικά μια μακρά περίοδο από την ελληνιστική εποχή έως τους ύστερους ρωμαϊκούς χρόνους.
Στις 2 Ιουνίου 2008, ξεκίνησε η αρχαιολογική έρευνα στην περιοχή του Επίσταθμου, στο δυτικό τμήμα του σταθμού, σε έκταση 2.500τ.μ. (εικ.2). Μέχρι τώρα, σε βάθος 2,00 – 2,80μ. από την επιφάνεια του εδάφους, έχουν εντοπιστεί τέσσερις κλίβανοι και ένας χώρος απόρριψης εργαστηριακού υλικού (θραύσματα κεράμων, εκκαμινεύματα, πηλόμαζες). Τα ευρήματα αποτελούν τμήματα εργαστηρίων, μέρος των οποίων είχαν ανασκαφεί και παλιότερα στην ευρύτερη περιοχή. Η περιοχή αυτή, έξω από τα δυτικά τείχη της πόλης, είναι γνωστή και με την ονομασία «Κεραμήσιος Κάμπος».
Σταθμός «Σιντριβάνι»
Η ανασκαφική έρευνα διεξήχθηκε σε τρία μέτωπα, στο χώρο του ανατολικού νεκροταφείου της αρχαίας πόλης. Οι αποκαλυφθέντες τάφοι χρονολογούνται από την ελληνιστική εποχή έως και τα υστερορωμαϊκά χρόνια.
Α. Μετατόπιση δικτύων κοινής ωφέλειας έξω από τα όρια του σταθμού (εικ.3).
Κατά τη διάρκεια των εργασιών ερευνήθηκαν 109 τάφοι, ποικίλης τυπολογίας (καλυβίτες, κεραμοσκεπείς, λακκοειδείς χωρίς κάλυψη, εγχυτρισμοί, λιθόκτιστοι ή πλινθόκτιστοι κιβωτιόσχημοι, βωμοειδείς κατασκευές, που σηματοδοτούσαν απλούς λάκκους ή ορθογώνιες θήκες, συστάδα από πέντε καμαροσκεπείς θαλάμους). Επικρατέστερος τρόπος ταφής είναι ο ενταφιασμός, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις σημειώνονται πολλαπλοί ενταφιασμοί, ανακομιδές και καύσεις. Σαράντα πέντε ταφές βρέθηκαν κτερισμένες με χάλκινα νομίσματα, χρυσές δανάκες, πήλινα ειδώλια, οστέινες περόνες και εγχειρίδια, αγγεία πήλινα και γυάλινα, χρυσά και χάλκινα κοσμήματα. Επίσης, εντοπίσθηκαν αποσπασματικά σωζόμενα τμήματα τοίχων και αγωγών ύδατος.
Β. Κατασκευή περιμετρικών τοίχων του σταθμού
Η ανασκαφή στο χώρο των περιμετρικών τοίχων του σταθμού μπροστά από το «Άσυλο του Παιδιού» έφερε στο φως αρχαιότητες από το βάθος των 0,40μ. από την επιφάνεια του εδάφους. Ερευνήθηκαν 178 τάφοι, με πλούσια τυπολογία (καλυβίτες, κεραμοσκεπείς, λακκοειδείς, εγχυτρισμοί, καμαροσκεπείς, λιθόκτιστες βωμοειδείς κατασκευές, κιβωτιόσχημοι). Μεταξύ αυτών αποκαλύφτηκαν έξι μαρμάρινες, μονολιθικές, μικρού μεγέθους σαρκοφάγοι-οστεοθήκες της ρωμαϊκής εποχής (εικ.4). Επικρατέστερος τρόπος ταφής είναι ο ενταφιασμός, ενώ καταγράφηκαν περιπτώσεις διπλών και πολλαπλών ταφών, ανακομιδών και καύσεων. Κτερισμένες ήταν 70 ταφές με τα προσωπικά αντικείμενα του νεκρού (πήλινα και γυάλινα αγγεία, χάλκινα νομίσματα, χρυσά, ασημένια και χάλκινα κοσμήματα, πήλινα ειδώλια). Εκτός από τους τάφους ήλθαν στο φως τμήμα κτίσματος με ψηφιδωτό δάπεδο, καθώς και αποσπασματικά σωζόμενα τμήματα τοίχων και αγωγών ύδατος. Η πυκνή διάταξη και η αλληλοεπικάλυψη των τάφων είναι ενδεικτικά της εντατικής χρήσης του χώρου και της επαλληλίας των φάσεων σε ένα ευρύ χρονικό φάσμα, που σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις καλύπτει το διάστημα από τον 3ο αι. π.Χ. έως και τον 4ο αι. μ.Χ..
Γ. Διασταύρωση τροχιογραμμών του σταθμού
Από τις 23 Αυγούστου 2007 μέχρι τις 11 Αυγούστου 2008 πραγματοποιήθηκε ανασκαφική έρευνα σε έκταση 2.842,75τ.μ. στο χώρο που εκτείνεται στα νότια της κεντρικής βιβλιοθήκης του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, τον οποίο προβλέπεται να καταλάβουν οι εγκαταστάσεις αλλαγής τροχιογραμμών. Εντοπίστηκαν 1.028 τάφοι ποικίλης τυπολογίας (λακκοειδείς με ή χωρίς κάλυψη, ελεύθερες ταφές, κεραμοσκεπείς απλοί ή καλυβίτες, κιβωτιόσχημοι, καμαροσκεπείς, εγχυτρισμοί), οικοδομικά λείψανα κτηρίου, καθώς και τμήματα κατασκευών και λάκκοι απόθεσης των νεότερων χρόνων (εικ.5). Οι ελεύθερες ταφές και οι λακκοειδείς τάφοι με σχιστολιθική κάλυψη ή χωρίς κάλυψη αποτελούν τον προσφιλέστερο τύπο τάφου για τον ενταφιασμό του νεκρού. Εκατόν είκοσι οκτώ τάφοι (ποσοστό 12,5%) βρέθηκαν κτερισμένοι με πήλινα αγγεία και μυροδοχεία, χάλκινα νομίσματα, χάλκινα και χρυσά κοσμήματα, όστρεα, οστέινους και γυάλινους αστραγάλους, σιδερένια και χάλκινα αντικείμενα. Η πλειονότητα των τάφων χρονολογείται στους ρωμαϊκούς χρόνους, ενώ τριάντα πέντε εντάσσονται στην ελληνιστική περίοδο. Ανάμεσα στους ελληνιστικούς τάφους αναφέρονται:
· λίθινη ταφική θήκη (Τφ746) που περιείχε καμένα οστά ανθρώπου και μικρού θηλαστικού, κτερισμένη με χρυσό στεφάνι από φύλλα βελανιδιάς και πήλινο ατρακτόσχημο μυροδοχείο.
· λακκοειδής τάφος (Τφ840) που περιείχε ενταφιασμό σε ξύλινο φέρετρο, πλούσια κτερισμένο με τέσσερα χρυσά στεφάνια από φύλλα ελιάς, κοσμήματα, χρυσή δανάκη, χρυσοκλωστές, χάλκινο νόμισμα, χάλκινο κάτοπτρο, ένα χάλκινο και επτά πήλινα αγγεία.
Σταθμός «Πανεπιστήμιο»
Ολοκληρώνονται οι εργασίες της μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας, οι οποίες ξεκίνησαν στις 10 Ιανουαρίου 2008, χωρίς να έχουν προκύψει αρχαιολογικά κατάλοιπα.
Σταθμός «Ευκλείδης»
Στο πλαίσιο της κατασκευής του σταθμού, μεταξύ των οδών Κωνσταντινουπόλεως και Παπαναστασίου, από τις 13.03.2008 έως και 23.05.2008 διενεργήθηκαν οι πρόδρομες εργασίες της μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας και τριών γεωτρήσεων (εικ.6). Η έρευνα, στην πρώτη περίπτωση, έφερε στο φως αποσπασματικά σωζόμενα οικοδομικά λείψανα των όψιμων οθωμανικών χρόνων και στην προδιάτρηση της μιας μόνο γεώτρησης αποκαλύφθηκε πεσσόσχημο μαρμάρινο αρχιτεκτονικό μέλος.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών για τη διαμόρφωση του ευρύτερου εργοταξιακού χώρου ήλθε στο φως τμήμα κτιρίου (τοίχοι και αγωγοί), πιθανόν στάβλου, που χρονολογείται στους νεότερους χρόνους (τέλος 19ου-μέσα 20ου αι.).

Επιθεώρηση της υπό κατασκευή μεγαλύτερης σήραγγας των Βαλκανίων

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο σήραγγες, τεχνικά έργα.

«ΕΘΝΟΣ» 01/09/08
Στην είσοδο της υπό κατασκευή σήραγγας των Τεμπών Τ2, που όταν ολοκληρωθεί θα είναι η μεγαλύτερη των Βαλκανίων, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας μήκους 6.100 μέτρων η καθεμία, βρέθηκε χθες το απόγευμα ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, πρώτο σταθμό της τριήμερης περιοδείας του στη Βόρεια Ελλάδα. «Είναι σημαντική στιγμή στην πολιτική μου διαδρομή ότι επί των ημερών μου στο ΥΠΕΧΩΔΕ έγινε ο διαγωνισμός, υπεγράφη η σύμβαση, κυρώθηκε από τη Βουλή και ξεκινάει να κατασκευάζεται ένα τόσο μεγάλο και σημαντικό έργο» είπε ο κ. Σουφλιάς προσθέτοντας ότι ως Λαρισαίος αισθάνεται μεγάλη χαρά γιατί για τους Λαρισαίους ήταν για δεκαετίες ένα άπιαστο όνειρο η κατασκευή ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου στα Τέμπη. Η Τ2 σήραγγα, που διέρχεται μέσα από τον Κίσαβο, είναι μεγαλύτερη κι από αυτή της Εγνατίας Οδού, στον Δρίσκο Ιωαννίνων, μήκους 4,8 χιλιομέτρων ανά κατεύθυνση, η οποία διασχίζει το Μιτσικέλι. Οι τρεις δίδυμες σήραγγες θα αφήσουν πίσω τους το 2012 την κοιλάδα των Τεμπών, έναν δρόμο καρμανιόλα, με δύο ρεύματα κυκλοφορίας, επικίνδυνες στροφές και πολλά θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα, μεγαλύτερο από τα οποία ήταν εκείνο τον Απρίλιο του 2003 με θύματα 21 μαθητές από το λύκειο Μακρυχωρίου Ημαθίας, που επέστρεφαν από σχολική εκδρομή στην Αθήνα. Ο κ. Σουφλιάς μάλιστα αφιέρωσε το έργο στη μνήμη αυτών των αδικοχαμένων μαθητών.
Τα 25 χιλιόμετρα του νέου αυτοκινητόδρομου καλύπτουν τη διαδρομή από τον Ευαγγελισμό Λάρισας μέχρι τη Σκοτίνα Πιερίας και περιλαμβάνουν τις τρεις σήραγγες Τ1 μήκους 2 χλμ., Τ2 6 χλμ. και Τ3 3 χλμ. Οι δύο πρώτες στην περιοχή Τεμπών – Ραψάνης παρακάμπτουν υπόγεια τον Κίσαβο, ενώ η τρίτη μπαίνει στον Ολυμπο από τον Πλαταμώνα ως τη Σκοτίνα. Οι τρεις σήραγγες έχουν συνολικό μήκος 11 χιλιόμετρα σε κάθε ρεύμα κυκλοφορίας και 22 και στα δύο ρεύματα, το πλάτος της καθεμιάς είναι 11 μέτρα και η μεταξύ τους απόσταση 300 μέτρα.
Παράλληλα, ο δρόμος έχει τρεις μεγάλες γέφυρες μήκους 700, 500 και 200 μέτρων, καθώς και πέντε ανισόπεδους κόμβους.
Οπως είπε ο κ. Σουφλιάς, το έργο έχει συνολικό κόστος 1,3 δισ. ευρώ σε παρούσα αξία και η κατασκευή του θα διαρκέσει 4,5 χρόνια. Ανάδοχος του έργου είναι η εταιρεία-κοινοπραξία «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.» στην οποία μετέχουν οι όμιλοι: Hochtief (35%), ΕΛΛΑΚΤΩΡ (20%), J & Ρ Αβαξ (16,25%), Vinci (13,75%) και Αθηνά (5%).
Οπως ανακοίνωσε ο κ Σουφλιάς, οι κάτοικοι των οικισμών της ευρύτερης περιοχής των Τεμπών δεν θα πληρώνουν διόδια στις μετακινήσεις τους εντός του Νομού, όπως, επίσης, δεν θα πληρώνουν διόδια όσοι κινούνται από την πόλη της Λάρισας προς τον Πλαταμώνα και οι μετακινήσεις θα γίνονται μέσω της Παλιάς Εθνικής Οδού που θα αναβαθμιστεί.
Σήμερα το πρωί, ο κ. Σουφλιάς θα επισκεφθεί τον κάθετο άξονα της Εγνατίας Οδού Δερβένι – Προμαχώνας, το τμήμα Δερβένι – Λαχανά, τον κόμβο του Στρυμόνα, καθώς και τον Αγιο Ανδρέα Καβάλας και αύριο το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και το εργοτάξιο του μετρό στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11424&subid=2&tag=8400&pubid=1524602

Υποθαλάσσια: Βαθαίνει, ακριβαίνει και καθυστερεί

Συντάχθηκε από nisida στις . Καταχωρήθηκε στο τεχνικά έργα.

ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 1/8/2008
Της Φανής Χαρίση
Ακριβώς ένα χρόνο καθυστερήσεων συμπληρώνει σήμερα το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Οι προσφυγές και οι ενστάσεις όχι μόνο την έριξαν στα βαθιά νερά του Θερμαϊκού (25 μ. βάθος από 9 μ. που είχαν υπολογιστεί) αλλά άλλαξαν και τα χαρακτηριστικά κατασκευής του έργου, ανέβασαν το κόστος του και σίγουρα φέρνουν ακόμη ένα πεντάμηνο καθυστερήσεων, καθώς πλέον απαιτείται νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενώ αναμένεται και νέος κύκλος προσφυγών και ενστάσεων.
Η ανάθεση του έργου υπογράφηκε 1 Αυγούστου 2007 και σύμφωνα με τη σύμβαση ο χρόνος περάτωσης του έργου είναι τα πέντε χρόνια. Ήδη λοιπόν έχει χαθεί ένας χρόνος, ενώ το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε την επίβλεψη της πορείας του έργου στην “Εγνατία Οδό Α.Ε.”.
Όλα ξεκίνησαν όταν η ανάδοχος κοινοπραξία πήρε εγκρίσεις για το έργο από τις αρμόδιες Εφορείες Αρχαιοτήτων, με αποτέλεσμα να βρουν πρόσφορο έδαφος οι προσφυγές και οι ενστάσεις. Σύμφωνα με το νόμο, για τα μικρά δημόσια έργα είναι αρκετή η έγκριση από τις Εφορείες όχι όμως και για τα μεγάλα όπως είναι αυτό της υποθαλάσσιας. Μοιραία λοιπόν με αρκετούς μήνες καθυστέρηση έπρεπε το έργο να πάρει έγκριση από το ΚΑΣ, το οποίο αποφάσισε ότι για να προστατευθούν τα αρχαία (προϊστορικά, βυζαντινά και ενάλια) από το έργο θα πρέπει η υποθαλάσσια να γίνει στα 25 μέτρα.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, η κατασκευάστρια εταιρεία θα δημιουργούσε σε βάθος 9 – 10 μέτρων ένα “διάδρομο”, μέσα στον οποίο θα πόντιζε προκατασκευασμένους τσιμεντένιους “κύβους” συνολικού πλάτους 14 μέτρων και μήκους 140 μ., οι οποίοι θα “κούμπωναν” ο ένας με τον άλλον, δημιουργώντας έτσι την υποθαλάσσια αρτηρία. Η απόφαση του ΚΑΣ τα άλλαξε όλα και ουσιαστικά επέβαλε την κατασκευή της υποθαλάσσιας με τη μέθοδο του μετρό. Δηλαδή θα πρέπει ένα μηχάνημα παρόμοιο με αυτό του μετροπόντικα να σκάψει στα 25 μέτρα και να δημιουργήσει το τούνελ της υποθαλάσσιας.
Αυτό ανέβασε το κόστος του έργου. Την ίδια ώρα, εκκρεμεί να υπογραφτεί από τον υπουργό Πολιτισμού η απόφαση του ΚΑΣ που αφορά τα νεότερα μνημεία, δηλαδή τις αποθήκες στο λιμάνι.
Στη συνέχεια η εταιρεία θα πρέπει να κάνει νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, για την ολοκλήρωση της οποίας θα χρειαστούν 2 – 3 μήνες. Ακολούθως, η νέα μελέτη θα πρέπει για 60 ημέρες να αναρτηθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες προκειμένου εάν υπάρχουν πολίτες ή φορείς που θίγονται, να καταθέσουν ενστάσεις επί του έργου. Αυτό σημαίνει και νέα καθυστέρηση και φυσικά ακόμη μεγαλύτερη, εάν υπάρξουν και ασφαλιστικά μέτρα.
ΤΙ ΛΕΕΙ Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ
Από τις μέχρι τώρα αναθεωρήσεις του σχεδιασμού του έργου, ο προϋπολογισμός του από τα 300 εκατ. ευρώ ανέβηκε στα 500 εκατ. ευρώ. Η επικεφαλής εταιρεία του κατασκευαστικού σχήματος “ΑΚΤΩΡ” διαβεβαιώνει ότι η αύξηση είναι μέσα στα όρια και ότι δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην προχωρήσει το έργο.
“Εμείς το φτάσαμε ως εδώ το έργο και κυρίως το θέλουμε. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην το ολοκληρώσουμε. Φροντίσαμε να βρεθεί αποδεκτή λύση από το υπουργείο Πολιτισμού, και είναι μια λύση που λύνει πολλά προβλήματα και κυρίως βοηθά και το ίδιο το έργο. Γιατί με τη νέα μέθοδο είναι πιο εύκολη η επέκταση της αρτηρίας”, τόνισε στη “Μ” ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής της “ΑΚΤΩΡ” Δημήτρης Κούτρας και πρόσθεσε ότι με τη μέθοδο που τελικά θα γίνει θα κερδηθεί ο χαμένος χρόνος των καθυστερήσεων και ότι σε τέσσερα χρόνια θα έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Ακόμη, διαβεβαίωσε ότι η αύξηση του προϋπολογισμού δεν θα φτάσει στους χρήστες της υποθαλάσσιας και τα διόδιά της θα είναι 90 λεπτά.
ΤΟ ΕΡΓΟ
Το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο και έπειτα από διεθνή διαγωνισμό αναδείχτηκε ανάδοχος κοινοπραξία η “Θερμαϊκή Οδός”, η οποία αποτελείται από τις “ΑΚΤΩΡ”, “Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ” και “Θεμελιοδομή”.
Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης, από το ύψος της οδού Κωλέττη με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου μέχρι και την Π. Συνδίκα. Το βασικό τμήμα της έχει μήκος 3.780 μέτρα, εκ των οποίων 1.240 μ. μέσα στη θάλασσα. Το μήκος των υπόγειων χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος 2.140 μ. και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα 400 μ. Επιπλέον, στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μ. στα δυτικά (δυτική είσοδος) και 1.300 μ. στα ανατολικά (λεωφ. Μ. Αλεξάνδρου).
ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Το έργο της υποθαλάσσιας ή παρακαμπτήριας αρτηρίας εμπνεύστηκε και σχεδίασε ο καθηγητής του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου το 1983 με την Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Το 1985 το έργο εντάχθηκε στο σχεδιασμό του ΟΡΘ, χωρίς να υπάρξει όμως συνέχεια. Ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παραλίας που προέκυψε από τη σχετική προμελέτη. Το 1990 εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Το 1992 παρουσιάστηκε η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου, η οποία παράλληλα με την κατασκευή της υποθαλάσσιας προέβλεπε τη δημιουργία ενός υπέργειου και τεσσάρων υπόγειων χώρων στάθμευσης 3.300 θέσεων. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες και το 1996 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας μελέτης. Το 1998 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος προσδιόρισε ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2003, ενώ στο μεταξύ είχε εγκαταλειφθεί η ιδέα του δικτύου των πάρκιγκ. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και το 2001 ολοκληρώθηκε η μελέτη του χρηματοοικονομικού συμβούλου. Το 2002 δημοσιοποιήθηκε η προκήρυξη του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Οι όροι τροποποιήθηκαν και το Σεπτέμβριο του 2004 δημοσιεύτηκε η πρόσκληση ενδιαφέροντος. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”.
______________________________________________________________
ΑΠΟΨΕΙΣ
Πρέπει να ολοκληρωθεί
Του Τάσου Κονακλίδη, προέδρου ΤΕΕ, Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας
“Το Τεχνικό Επιμελητήριο εκφράζει την ανησυχία του. Δεν έχει επίσημη ενημέρωση και αυτό που γνωρίζουμε εμείς είναι ότι ο έλεγχος της υποθαλάσσιας έχει ανατεθεί στην Εγνατία Οδό. Από εκεί και πέρα ακούμε για αλλαγή στη μέθοδο κατασκευής του έργου με βάση αποφάσεις της Αρχαιολογίας. Ανησυχούμε για το έργο, περιμένουμε επίσημη ενημέρωση για να γνωρίζουμε. Αυτό που θα θέλαμε όμως εμείς να πούμε ως Τεχνικό Επιμελητήριο είναι ότι πρόκειται για ένα έργο που δεν θα λύσει, αλλά θα βοηθήσει στο κυκλοφοριακό της πόλης. Στόχος είναι η υποθαλάσσια, που ουσιαστικά δεν είναι υποθαλάσσια, γιατί ένα κομμάτι είναι μέσα στη θάλασσα, να ολοκληρωθεί, να κάνει δηλαδή το δακτύλιο και να ενωθεί με την εσωτερική περιφερειακή από την οδό Πόντου. Αυτή θα ήταν η ιδανικότερη λύση”.
Αμφιλεγόμενο έργο
Του Βασίλη Δημαρέλου, επιστημονικού συνεργάτη Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η υποθαλάσσια, όπως και το μετρό κατέληξε, να είναι ένα αμφιλεγόμενο έργο, γιατί σε καμία φάση δεν συζητήθηκε από τους φορείς της πόλης με κριτήρια επιστημονικά και με κριτήρια τα οποία αφορούσαν την καλυτέρευση της ζωής των κατοίκων. Ως ένα μεγάλο βαθμό και αυτό όπως και το μετρό μπλέχτηκαν σε μια διαδικασία, στην οποία κυριαρχούσε μια πολιτική αντιπαράθεση. Πιστεύω ότι συγκοινωνιακά η υποθαλάσσια αρτηρία δεν είναι δυνατόν να αποδώσει χωρίς να ληφθούν ταυτόχρονα με τα κυκλοφοριακά οι συνθήκες οι οποίες θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής, κυρίως στο κέντρο της πόλης. Πιστεύω ότι ο κύριος λόγος για τον οποίο πρέπει να γίνει η υποθαλάσσια -αν γίνει- είναι η βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Δηλαδή, η πεζοδρόμηση της παλιάς παραλίας, η οποία θα γίνει πλέον προσιτή σε όλους τους κατοίκους της πόλης που σήμερα δεν είναι λόγω των αυτοκινήτων. Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων της οδού Τσιμισκή για να γίνει ένας πραγματικά εμπορικός δρόμος κι όχι ένας δρόμος που εξυπηρετεί αποκλειστικά κυκλοφορία και διάφορες άλλες παρεμβάσεις, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν στο κέντρο της πόλης για καλυτέρευση ζωής. Αν είναι να γίνει η υποθαλάσσια αρτηρία απλώς για να πάρει κάποιους φόρτους, αφήνοντας την κατάσταση κυκλοφοριακά όπως είναι σήμερα στο υπόλοιπο δίκτυο, δεν νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να γίνει. Δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα το νέο βάθος που ορίστηκε. Το πρόβλημα είναι εάν και κατά πόσο ως δρόμος θα έχει μια λειτουργία που θα βοηθήσει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Και φυσικά πρέπει να πάει όσο το δυνατόν μακρύτερα, πάντοτε όμως με την προϋπόθεση ότι έχει ανοίγματα και σε άλλα σημεία της διαδρομής. Δεν μπορεί, δηλαδή, η υποθαλάσσια να είναι ένας δρόμος που ξεκινάει από το λιμάνι και φτάνει χωρίς καμία έξοδο στην αρχή της Δελφών, διότι δεν πρόκειται να βοηθήσει καθόλου κυκλοφοριακά. Θα πρέπει να υπάρχουν είσοδοι και έξοδοι και από άλλα σημεία.