Υποθαλάσσια: Βαθαίνει, ακριβαίνει και καθυστερεί
ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 1/8/2008
Της Φανής Χαρίση
Ακριβώς ένα χρόνο καθυστερήσεων συμπληρώνει σήμερα το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Οι προσφυγές και οι ενστάσεις όχι μόνο την έριξαν στα βαθιά νερά του Θερμαϊκού (25 μ. βάθος από 9 μ. που είχαν υπολογιστεί) αλλά άλλαξαν και τα χαρακτηριστικά κατασκευής του έργου, ανέβασαν το κόστος του και σίγουρα φέρνουν ακόμη ένα πεντάμηνο καθυστερήσεων, καθώς πλέον απαιτείται νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενώ αναμένεται και νέος κύκλος προσφυγών και ενστάσεων.
Η ανάθεση του έργου υπογράφηκε 1 Αυγούστου 2007 και σύμφωνα με τη σύμβαση ο χρόνος περάτωσης του έργου είναι τα πέντε χρόνια. Ήδη λοιπόν έχει χαθεί ένας χρόνος, ενώ το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε την επίβλεψη της πορείας του έργου στην “Εγνατία Οδό Α.Ε.”.
Όλα ξεκίνησαν όταν η ανάδοχος κοινοπραξία πήρε εγκρίσεις για το έργο από τις αρμόδιες Εφορείες Αρχαιοτήτων, με αποτέλεσμα να βρουν πρόσφορο έδαφος οι προσφυγές και οι ενστάσεις. Σύμφωνα με το νόμο, για τα μικρά δημόσια έργα είναι αρκετή η έγκριση από τις Εφορείες όχι όμως και για τα μεγάλα όπως είναι αυτό της υποθαλάσσιας. Μοιραία λοιπόν με αρκετούς μήνες καθυστέρηση έπρεπε το έργο να πάρει έγκριση από το ΚΑΣ, το οποίο αποφάσισε ότι για να προστατευθούν τα αρχαία (προϊστορικά, βυζαντινά και ενάλια) από το έργο θα πρέπει η υποθαλάσσια να γίνει στα 25 μέτρα.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, η κατασκευάστρια εταιρεία θα δημιουργούσε σε βάθος 9 – 10 μέτρων ένα “διάδρομο”, μέσα στον οποίο θα πόντιζε προκατασκευασμένους τσιμεντένιους “κύβους” συνολικού πλάτους 14 μέτρων και μήκους 140 μ., οι οποίοι θα “κούμπωναν” ο ένας με τον άλλον, δημιουργώντας έτσι την υποθαλάσσια αρτηρία. Η απόφαση του ΚΑΣ τα άλλαξε όλα και ουσιαστικά επέβαλε την κατασκευή της υποθαλάσσιας με τη μέθοδο του μετρό. Δηλαδή θα πρέπει ένα μηχάνημα παρόμοιο με αυτό του μετροπόντικα να σκάψει στα 25 μέτρα και να δημιουργήσει το τούνελ της υποθαλάσσιας.
Αυτό ανέβασε το κόστος του έργου. Την ίδια ώρα, εκκρεμεί να υπογραφτεί από τον υπουργό Πολιτισμού η απόφαση του ΚΑΣ που αφορά τα νεότερα μνημεία, δηλαδή τις αποθήκες στο λιμάνι.
Στη συνέχεια η εταιρεία θα πρέπει να κάνει νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, για την ολοκλήρωση της οποίας θα χρειαστούν 2 – 3 μήνες. Ακολούθως, η νέα μελέτη θα πρέπει για 60 ημέρες να αναρτηθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες προκειμένου εάν υπάρχουν πολίτες ή φορείς που θίγονται, να καταθέσουν ενστάσεις επί του έργου. Αυτό σημαίνει και νέα καθυστέρηση και φυσικά ακόμη μεγαλύτερη, εάν υπάρξουν και ασφαλιστικά μέτρα.
Όλα ξεκίνησαν όταν η ανάδοχος κοινοπραξία πήρε εγκρίσεις για το έργο από τις αρμόδιες Εφορείες Αρχαιοτήτων, με αποτέλεσμα να βρουν πρόσφορο έδαφος οι προσφυγές και οι ενστάσεις. Σύμφωνα με το νόμο, για τα μικρά δημόσια έργα είναι αρκετή η έγκριση από τις Εφορείες όχι όμως και για τα μεγάλα όπως είναι αυτό της υποθαλάσσιας. Μοιραία λοιπόν με αρκετούς μήνες καθυστέρηση έπρεπε το έργο να πάρει έγκριση από το ΚΑΣ, το οποίο αποφάσισε ότι για να προστατευθούν τα αρχαία (προϊστορικά, βυζαντινά και ενάλια) από το έργο θα πρέπει η υποθαλάσσια να γίνει στα 25 μέτρα.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, η κατασκευάστρια εταιρεία θα δημιουργούσε σε βάθος 9 – 10 μέτρων ένα “διάδρομο”, μέσα στον οποίο θα πόντιζε προκατασκευασμένους τσιμεντένιους “κύβους” συνολικού πλάτους 14 μέτρων και μήκους 140 μ., οι οποίοι θα “κούμπωναν” ο ένας με τον άλλον, δημιουργώντας έτσι την υποθαλάσσια αρτηρία. Η απόφαση του ΚΑΣ τα άλλαξε όλα και ουσιαστικά επέβαλε την κατασκευή της υποθαλάσσιας με τη μέθοδο του μετρό. Δηλαδή θα πρέπει ένα μηχάνημα παρόμοιο με αυτό του μετροπόντικα να σκάψει στα 25 μέτρα και να δημιουργήσει το τούνελ της υποθαλάσσιας.
Αυτό ανέβασε το κόστος του έργου. Την ίδια ώρα, εκκρεμεί να υπογραφτεί από τον υπουργό Πολιτισμού η απόφαση του ΚΑΣ που αφορά τα νεότερα μνημεία, δηλαδή τις αποθήκες στο λιμάνι.
Στη συνέχεια η εταιρεία θα πρέπει να κάνει νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, για την ολοκλήρωση της οποίας θα χρειαστούν 2 – 3 μήνες. Ακολούθως, η νέα μελέτη θα πρέπει για 60 ημέρες να αναρτηθεί στις αρμόδιες υπηρεσίες προκειμένου εάν υπάρχουν πολίτες ή φορείς που θίγονται, να καταθέσουν ενστάσεις επί του έργου. Αυτό σημαίνει και νέα καθυστέρηση και φυσικά ακόμη μεγαλύτερη, εάν υπάρξουν και ασφαλιστικά μέτρα.
ΤΙ ΛΕΕΙ Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ
Από τις μέχρι τώρα αναθεωρήσεις του σχεδιασμού του έργου, ο προϋπολογισμός του από τα 300 εκατ. ευρώ ανέβηκε στα 500 εκατ. ευρώ. Η επικεφαλής εταιρεία του κατασκευαστικού σχήματος “ΑΚΤΩΡ” διαβεβαιώνει ότι η αύξηση είναι μέσα στα όρια και ότι δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην προχωρήσει το έργο.
“Εμείς το φτάσαμε ως εδώ το έργο και κυρίως το θέλουμε. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην το ολοκληρώσουμε. Φροντίσαμε να βρεθεί αποδεκτή λύση από το υπουργείο Πολιτισμού, και είναι μια λύση που λύνει πολλά προβλήματα και κυρίως βοηθά και το ίδιο το έργο. Γιατί με τη νέα μέθοδο είναι πιο εύκολη η επέκταση της αρτηρίας”, τόνισε στη “Μ” ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής της “ΑΚΤΩΡ” Δημήτρης Κούτρας και πρόσθεσε ότι με τη μέθοδο που τελικά θα γίνει θα κερδηθεί ο χαμένος χρόνος των καθυστερήσεων και ότι σε τέσσερα χρόνια θα έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Ακόμη, διαβεβαίωσε ότι η αύξηση του προϋπολογισμού δεν θα φτάσει στους χρήστες της υποθαλάσσιας και τα διόδιά της θα είναι 90 λεπτά.
Από τις μέχρι τώρα αναθεωρήσεις του σχεδιασμού του έργου, ο προϋπολογισμός του από τα 300 εκατ. ευρώ ανέβηκε στα 500 εκατ. ευρώ. Η επικεφαλής εταιρεία του κατασκευαστικού σχήματος “ΑΚΤΩΡ” διαβεβαιώνει ότι η αύξηση είναι μέσα στα όρια και ότι δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην προχωρήσει το έργο.
“Εμείς το φτάσαμε ως εδώ το έργο και κυρίως το θέλουμε. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην το ολοκληρώσουμε. Φροντίσαμε να βρεθεί αποδεκτή λύση από το υπουργείο Πολιτισμού, και είναι μια λύση που λύνει πολλά προβλήματα και κυρίως βοηθά και το ίδιο το έργο. Γιατί με τη νέα μέθοδο είναι πιο εύκολη η επέκταση της αρτηρίας”, τόνισε στη “Μ” ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής της “ΑΚΤΩΡ” Δημήτρης Κούτρας και πρόσθεσε ότι με τη μέθοδο που τελικά θα γίνει θα κερδηθεί ο χαμένος χρόνος των καθυστερήσεων και ότι σε τέσσερα χρόνια θα έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Ακόμη, διαβεβαίωσε ότι η αύξηση του προϋπολογισμού δεν θα φτάσει στους χρήστες της υποθαλάσσιας και τα διόδιά της θα είναι 90 λεπτά.
ΤΟ ΕΡΓΟ
Το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο και έπειτα από διεθνή διαγωνισμό αναδείχτηκε ανάδοχος κοινοπραξία η “Θερμαϊκή Οδός”, η οποία αποτελείται από τις “ΑΚΤΩΡ”, “Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ” και “Θεμελιοδομή”.
Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης, από το ύψος της οδού Κωλέττη με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου μέχρι και την Π. Συνδίκα. Το βασικό τμήμα της έχει μήκος 3.780 μέτρα, εκ των οποίων 1.240 μ. μέσα στη θάλασσα. Το μήκος των υπόγειων χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος 2.140 μ. και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα 400 μ. Επιπλέον, στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μ. στα δυτικά (δυτική είσοδος) και 1.300 μ. στα ανατολικά (λεωφ. Μ. Αλεξάνδρου).
Το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο και έπειτα από διεθνή διαγωνισμό αναδείχτηκε ανάδοχος κοινοπραξία η “Θερμαϊκή Οδός”, η οποία αποτελείται από τις “ΑΚΤΩΡ”, “Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ” και “Θεμελιοδομή”.
Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης, από το ύψος της οδού Κωλέττη με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου μέχρι και την Π. Συνδίκα. Το βασικό τμήμα της έχει μήκος 3.780 μέτρα, εκ των οποίων 1.240 μ. μέσα στη θάλασσα. Το μήκος των υπόγειων χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος 2.140 μ. και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα 400 μ. Επιπλέον, στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μ. στα δυτικά (δυτική είσοδος) και 1.300 μ. στα ανατολικά (λεωφ. Μ. Αλεξάνδρου).
ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Το έργο της υποθαλάσσιας ή παρακαμπτήριας αρτηρίας εμπνεύστηκε και σχεδίασε ο καθηγητής του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου το 1983 με την Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Το 1985 το έργο εντάχθηκε στο σχεδιασμό του ΟΡΘ, χωρίς να υπάρξει όμως συνέχεια. Ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παραλίας που προέκυψε από τη σχετική προμελέτη. Το 1990 εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Το 1992 παρουσιάστηκε η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου, η οποία παράλληλα με την κατασκευή της υποθαλάσσιας προέβλεπε τη δημιουργία ενός υπέργειου και τεσσάρων υπόγειων χώρων στάθμευσης 3.300 θέσεων. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες και το 1996 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας μελέτης. Το 1998 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος προσδιόρισε ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2003, ενώ στο μεταξύ είχε εγκαταλειφθεί η ιδέα του δικτύου των πάρκιγκ. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και το 2001 ολοκληρώθηκε η μελέτη του χρηματοοικονομικού συμβούλου. Το 2002 δημοσιοποιήθηκε η προκήρυξη του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Οι όροι τροποποιήθηκαν και το Σεπτέμβριο του 2004 δημοσιεύτηκε η πρόσκληση ενδιαφέροντος. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”.
Το έργο της υποθαλάσσιας ή παρακαμπτήριας αρτηρίας εμπνεύστηκε και σχεδίασε ο καθηγητής του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου το 1983 με την Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Το 1985 το έργο εντάχθηκε στο σχεδιασμό του ΟΡΘ, χωρίς να υπάρξει όμως συνέχεια. Ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παραλίας που προέκυψε από τη σχετική προμελέτη. Το 1990 εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Το 1992 παρουσιάστηκε η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου, η οποία παράλληλα με την κατασκευή της υποθαλάσσιας προέβλεπε τη δημιουργία ενός υπέργειου και τεσσάρων υπόγειων χώρων στάθμευσης 3.300 θέσεων. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες και το 1996 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας μελέτης. Το 1998 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος προσδιόρισε ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2003, ενώ στο μεταξύ είχε εγκαταλειφθεί η ιδέα του δικτύου των πάρκιγκ. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και το 2001 ολοκληρώθηκε η μελέτη του χρηματοοικονομικού συμβούλου. Το 2002 δημοσιοποιήθηκε η προκήρυξη του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Οι όροι τροποποιήθηκαν και το Σεπτέμβριο του 2004 δημοσιεύτηκε η πρόσκληση ενδιαφέροντος. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”.
______________________________________________________________
ΑΠΟΨΕΙΣ
Πρέπει να ολοκληρωθεί
Του Τάσου Κονακλίδη, προέδρου ΤΕΕ, Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας
“Το Τεχνικό Επιμελητήριο εκφράζει την ανησυχία του. Δεν έχει επίσημη ενημέρωση και αυτό που γνωρίζουμε εμείς είναι ότι ο έλεγχος της υποθαλάσσιας έχει ανατεθεί στην Εγνατία Οδό. Από εκεί και πέρα ακούμε για αλλαγή στη μέθοδο κατασκευής του έργου με βάση αποφάσεις της Αρχαιολογίας. Ανησυχούμε για το έργο, περιμένουμε επίσημη ενημέρωση για να γνωρίζουμε. Αυτό που θα θέλαμε όμως εμείς να πούμε ως Τεχνικό Επιμελητήριο είναι ότι πρόκειται για ένα έργο που δεν θα λύσει, αλλά θα βοηθήσει στο κυκλοφοριακό της πόλης. Στόχος είναι η υποθαλάσσια, που ουσιαστικά δεν είναι υποθαλάσσια, γιατί ένα κομμάτι είναι μέσα στη θάλασσα, να ολοκληρωθεί, να κάνει δηλαδή το δακτύλιο και να ενωθεί με την εσωτερική περιφερειακή από την οδό Πόντου. Αυτή θα ήταν η ιδανικότερη λύση”.
Αμφιλεγόμενο έργο
Του Βασίλη Δημαρέλου, επιστημονικού συνεργάτη Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η υποθαλάσσια, όπως και το μετρό κατέληξε, να είναι ένα αμφιλεγόμενο έργο, γιατί σε καμία φάση δεν συζητήθηκε από τους φορείς της πόλης με κριτήρια επιστημονικά και με κριτήρια τα οποία αφορούσαν την καλυτέρευση της ζωής των κατοίκων. Ως ένα μεγάλο βαθμό και αυτό όπως και το μετρό μπλέχτηκαν σε μια διαδικασία, στην οποία κυριαρχούσε μια πολιτική αντιπαράθεση. Πιστεύω ότι συγκοινωνιακά η υποθαλάσσια αρτηρία δεν είναι δυνατόν να αποδώσει χωρίς να ληφθούν ταυτόχρονα με τα κυκλοφοριακά οι συνθήκες οι οποίες θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής, κυρίως στο κέντρο της πόλης. Πιστεύω ότι ο κύριος λόγος για τον οποίο πρέπει να γίνει η υποθαλάσσια -αν γίνει- είναι η βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Δηλαδή, η πεζοδρόμηση της παλιάς παραλίας, η οποία θα γίνει πλέον προσιτή σε όλους τους κατοίκους της πόλης που σήμερα δεν είναι λόγω των αυτοκινήτων. Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων της οδού Τσιμισκή για να γίνει ένας πραγματικά εμπορικός δρόμος κι όχι ένας δρόμος που εξυπηρετεί αποκλειστικά κυκλοφορία και διάφορες άλλες παρεμβάσεις, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν στο κέντρο της πόλης για καλυτέρευση ζωής. Αν είναι να γίνει η υποθαλάσσια αρτηρία απλώς για να πάρει κάποιους φόρτους, αφήνοντας την κατάσταση κυκλοφοριακά όπως είναι σήμερα στο υπόλοιπο δίκτυο, δεν νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να γίνει. Δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα το νέο βάθος που ορίστηκε. Το πρόβλημα είναι εάν και κατά πόσο ως δρόμος θα έχει μια λειτουργία που θα βοηθήσει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο. Και φυσικά πρέπει να πάει όσο το δυνατόν μακρύτερα, πάντοτε όμως με την προϋπόθεση ότι έχει ανοίγματα και σε άλλα σημεία της διαδρομής. Δεν μπορεί, δηλαδή, η υποθαλάσσια να είναι ένας δρόμος που ξεκινάει από το λιμάνι και φτάνει χωρίς καμία έξοδο στην αρχή της Δελφών, διότι δεν πρόκειται να βοηθήσει καθόλου κυκλοφοριακά. Θα πρέπει να υπάρχουν είσοδοι και έξοδοι και από άλλα σημεία.
