Skip to main content

Tag: γεφυροποιϊα

Aseismic Design and Construction in Egnatia Odos

Aseismic Design and Construction in Egnatia Odos

Written by nisida on . Posted in Νέα.

A special issue of the Hellenic Association for Earthquake Engineering related to the Seismic Design of major projects along the Egnatia Highway is now made available online

Title: Aseismic Design and Construction along the Egnatia Odos
Editor: A.J. Kappos
Size: 51MB
Type: PDF

Official Website of the Hellenic Association for Earthquake Engineering: www.eltam.gr

IBSBI Conference: Innovations On Bridges And Soil-Bridge Interaction, Athens, 2014

IBSBI Conference: Innovations On Bridges And Soil-Bridge Interaction, Athens, 2014

Written by nisida on . Posted in Νέα.

The Hellenic Society of Bridges Study is pleased to announce the second IBSBI Conference, “Innovations On Bridges And Soil-Bridge Interaction” IBSBI 2014, which will be held in Athens on 16, 17 and 18 October 2014. During 2014 we will be celebrating the 3300 years of the construction of the oldest bridge in Europe, the Mycenaean Bridge of Kazarma.

CONFERENCE TOPICS
· Aesthetics and architecture of bridges
· Bridge monitoring
· Design methods
· Fabrication and construction
· High performance materials
· New materials and their application on bridges
· International codes on bridges and comparison-loadings
· Seismic behaviour
· Vehicle-bridge interaction
· Old bridges and maintenance
· Stone bridges
· Long-span bridges
· Special forms of bridges
· Floating bridges
· Pedestrian bridges
· Sky-bridges
· Geotechnical problems
· Soil-structure interaction
· Stability problems – types and analysis
· Auxiliary and connected sub-structures
· Prefabrication
· Erection
· Computational techniques
· Experimental research
· Isolation and damping systems
· Aeroelasticity

Impact and explosion problems
· Multi-hazard loading on bridges

CALL FOR ABSTRACTS

The Scientific Committee invites all participants wishing to contribute to the scientific program to submit an abstract for oral presentation. Abstracts must be submitted by the deadline, January 10, 2014, to the following e-mail address:ibsbi2014@ntua.gr . Abstracts received after this date will not be considered.

Selected papers of high quality will be considered for publication in an extended form in the new International Journal IJBE after invitation ( http://www.ijbe.net/ ).

Enhanced by Zemanta
Bridge Wizard: a freeware for Seismic Analysis of Bridges using OpenSees

Bridge Wizard: a freeware for Seismic Analysis of Bridges using OpenSees

Written by nisida on . Posted in Νέα.

Bridge Wizard, is an interactive front-end software for the seismic analysis and assessment of bridge structures, that takes advantage of a sophisticated, Open-Source software for Earthquake Engineering Simulation (OpenSees) to provide: (a) conceptual assistance during the finite element analysis pre- and post-processing (b) finite element model development automations and (c) expert advice for modeling various bridge-specific issues that are key for the reliable prediction of structural response (such as boundary conditions, pier-deck connections, soil-structure interaction etc). Bridge Wizard improves the efficiency and credibility of the finite element modeling developed, particularly for the case of complex bridge structures and gives the designer more control in critical modeling decisions affecting the overall system response.

Software website: www.bridge-wizard.eu

Seventh National Seismic Conference on Bridges and Highways (7nsc)

Seventh National Seismic Conference on Bridges and Highways (7nsc)

Written by nisida on . Posted in Νέα.

“Bridge Resilience for Earthquakes and Other Natural Hazards”. Oakland May 20-22, 2013. 
The Seventh National Seismic Conference on Bridges & Highways is tailored to the needs of engineers working for state and local departments of transportation, design consultants, contractors, researchers, mangers, and others responsible for transportation facilities. International guests will be able to dialogue with others, share their successes and needs, and learn the latest approaches to design, retrofitting, geotechnology, inspection etc.

Mini-Symposium on Computer-Aided Seismic Design and Assessment of Bridges

Mini-Symposium on Computer-Aided Seismic Design and Assessment of Bridges

Written by nisida on . Posted in Νέα.

The 2013 International Conference on Earthquakes and Structures (ICEAS13) (http://asem.cti3.com/ICEAS.htm) will be held as part of The 2013 World Congress on Advances in Structural Engineering and Mechanics (ASEM13) (http://asem.cti3.com/asem13.htm) on 8-12 September 2013 in the International Convention Center Jeju, Jeju, Korea.
As part of ICEAS13, a Mini-Symposium on “Computer-Aided Seismic Design and Assessment of Bridges” is being organized by Anastasios Sextos (Assistant Professor at Aristotle University of Thessaloniki). 
The Mini-Symposium focuses on new computational methods for the seismic design and assessment of bridge structures primarily, but not exclusively, dealing with selection and scaling of ground motion, abutment-embankment and soil-foundation-superstructure interaction, seismic isolation, inelastic structural response, seismic pounding, structural health monitoring and control.
Authors interested in this Mini-Symposium are requested to submit a 300 words abstract by 31 March 2013. through the link http://www.techno-press.org/conference 
The procedure is to select “Abstract Submission – ASEM13” and, subsequently, the “Computer-Aided Seismic Design and Assessment of Bridges” Mini Symposium. Deadline for submitting the full conference paper after the acceptance of the abstract is 31 May 2013.
It would be preferable to notify the organizer of the Mini-Symposium at (asextos@civil.auth.gr) along with the submission of abstract. 
Thank you in advance for your kind attention and we are looking forward for an interesting session. 
Symposium on “Seismic assessment and retrofit of bridges”

Symposium on “Seismic assessment and retrofit of bridges”

Written by nisida on . Posted in Νέα.

Symposium on “Seismic assessment and retrofit of bridges” is being organized by Prof. Andreas Kappos, within the framework of the COMPDYN 2013 conference http://www.compdyn2013.org/ that is organized under the auspices of the European Community on Computational Methods in Applied Sciences (ECCOMAS) and the International Association for Computational Mechanics (IACM). This is the fourth conference in the COMDYN series and will take place from 12 to 14 June 2013 at the Kos International Convention Centre (KICC) in the beautiful island of Kos.

An abstract of no more than an A4 page can be submitted by 29 October 2012, following the instructions given at the Conference website (see address above) and making sure that you indicate that the abstract is submitted for MS14 (Mini-Symposium 14)

The Symposium will focus on the seismic assessment and retrofit of bridges, with emphasis on analytical/computational methods that fit well the scope of COMPDYN, but relevant experimental studies will also be welcome; presentations will include, among others, recent work carried out on this topic by members of two international groups dealing with this issue, the EAEE Task Group 11 ‘Seismic design, assessment, and retrofit of Bridges’(http://eaee-tg11.weebly.com), and the IABSE Working Group 7 ‘Earthquake Resistant Structures’ (http://ftpiabapp1.fishtech.net/imis15/IABSE/IABSE_Association/Committees/Technical_Groups/Working_Groups/WG7/IABSE/association/Committee_files/Technical/WG/WG7.aspx?hkey=b469e271-7732-480c-94dd-22e2d3f6f7f3).

It is aimed that the Symposium will constitute a forum for the exchange of research results and ideas on currently available procedures and their applicability to the seismic assessment and retrofit of bridges. As such, pertinent issues such as modelling of bridge members strengthened using different techniques, modelling of interfaces, calibration of models against tests results, etc, will be amongst the topics open to debate and scrutiny. Hence the Symposium will provide a valuable contribution to the further development and implementation of methodologies for the seismic assessment and retrofit of bridges and contribute to risk reduction in these critical structures.

New Oakland Bay Bridge

New Oakland Bay Bridge

Written by nisida on . Posted in Νέα.

 

SAN FRANCISCO — Venture deep inside the new skyway of the San
Francisco-Oakland Bay Bridge, and it becomes clear that the bridge’s
engineers have planned for the long term.

At intervals inside the elevated roadway’s box girders — which have the
closed-in feel of a submarine, if a submarine were made of concrete —
are anchor blocks, called deadmen, cast into the structure. They are
meant to be used decades from now, perhaps in the next century, when in
their old age the concrete girders will start to sag. By running cables
from deadman to deadman and tightening them, workers will be able to
restore the girders to their original alignment.
The deadmen are one sign that the new eastern span
of the Bay Bridge, which includes the skyway and a unique suspension
bridge, is meant to last at least 150 years after its expected opening
in 2013. (The existing eastern bridge, which is still in use, will then
be torn down.)
But to make it to the 22nd century, the new span may at some point have
to survive a major earthquake, like the one that destroyed much of San
Francisco in 1906 or the one that partly severed the Bay Bridge in 1989.
With two faults nearby that are capable of producing such large quakes,
survival is no simple matter.
Say what you want about the project — and as the construction timeline
has lengthened past a decade and costs have soared over $6 billion,
plenty has been said — keeping the bridge intact in an earthquake has
always been the engineers’ chief goal.
And to meet that goal, they are going with the flow: designing flexible
structures in which any potential damage would be limited to specific
elements.
“We wanted to make this bridge flexible so that when the earthquake
comes in, the flexibility of the system is such that it basically rides
the earthquake,” said its lead designer, Marwan Nader, a vice president
at the engineering firm T. Y. Lin International.
That contrasts with another potential approach: making the bridge
structures large enough, and rigid enough, to resist movement. “Massive
and stiff structures would look absolutely ugly and be very, very
expensive,” said Frieder Seible, dean of the Jacobs School of
Engineering at the University of California, San Diego, who tested many
elements of the bridge design.
That design includes a 525-foot-tall suspension bridge tower made up of
four steel shafts that should sway in a major earthquake, up to about
five feet at the top. But the brunt of the force would be absorbed by
connecting plates between the shafts, called shear links.
The bridge’s concrete piers are designed to sway as well, limiting
damage to areas with extra steel reinforcing. And at joints along the
entire span there are 60-foot sliding steel tubes, called hinge pipe
beams, with sacrificial sections of weaker steel that should help spare
the rest of the structure as it moves in a quake.
“At the seismic displacement that we anticipate, there will be damage,”
Mr. Nader said. “But the damage is repairable and the bridge can be
serviceable with no problems.”
Emergency vehicles and personnel, at the least, should be able to use
the bridge within hours of a major earthquake, after crews inspect the
structure and make temporary fixes, like placing steel plates over
certain joints. Given that the Bay Area’s two major airports would be
expected to be out of service after such a disaster, this bridge and the
Benicia-Martinez Bridge, another seismically secure span about 20 miles
to the northeast, would be “lifeline” structures to bring assistance to
the stricken region from an Air Force base inland, said Bart Ney, a
spokesman for the California Department of Transportation.
It was an earthquake that made this replacement span, which runs for 2.2
miles between Oakland and Yerba Buena Island in the middle of San
Francisco Bay, necessary. The Loma Prieta quake of 1989, the first to
occur along the San Andreas fault zone since the 1906 disaster, caused
part of the existing steel-truss span to collapse,
killing a motorist. The bridge was closed for a month. That quake, with
a magnitude of 6.9, caused strong shaking that lasted about 15 seconds
and movement far greater than the 1930s-vintage bridge had been designed
to handle.
Πηγή: New York Times
Seismic Design and Assessment of Bridges

Seismic Design and Assessment of Bridges

Written by nisida on . Posted in Νέα.

Kυκλοφόρησε από τον οίκο Springer το βιβλίο “Seismic Design and Assessment of Bridges”, των Kappos, Saiidi, Aydinoglu, και Isakovic (ως τόμος 21 της σειράς Geotechnical, Geological and Earthquake Engineering) σε έντυπη και ηλεκτρονική μορφή.Μέσω της ιστοσελίδας του βιβλίου
http://www.springer.com/engineering/civil+engineering/book/978-94-007-3942-0?changeHeader
είναι δυνατή η δωρεάν πρόσβαση σε όλα τα κεφάλαια του βιβλίου (απαιτείται πανεπιστημιακή σύνδεση).

Workshop on "Bridge Design to Eurocodes" with worked examples, Vienna, 4-6 October 2010

Workshop on “Bridge Design to Eurocodes” with worked examples, Vienna, 4-6 October 2010

Written by nisida on . Posted in Νέα.

Workshop on “Bridge Design to Eurocodes” with worked exampleswill take place in Vienna on 4-6 October 2010. This workshop will have emphasis on worked examples and intends to contribute towards the transfer of background knowledge and expertise of Eurocode Bridge Parts writers (CEN/TC250 Horizontal Group Bridges) to potential trainers at national level and Eurocode users. Please find attached the first announcement of the workshop. It is also accessible on: http://eurocodes.jrc.ec.europa.eu/showpage.php?id=334_1where you will also find additional information on the workshop.
For further questions you can send an e-mail at eurocodes-bridges2010@jrc.ec.europa.eu .

Deadline for registration has been extended to Friday 17th September 2010.

Ελληνικές γέφυρες

Ελληνικές γέφυρες

Written by nisida on . Posted in Νέα.


Ερευνητική ομάδα του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου, που μελέτησε 11 γέφυρες όλων των αντιπροσωπευτικών τύπων της Εγνατίας Οδού, ανέπτυξε μια μεθοδολογία για τον προσεισμικό έλεγχο γεφυρών με μικρό κόστος και προτείνει στην πολιτεία να εφαρμόσει πρόγραμμα για την αποτίμηση της σεισμικής συμπεριφοράς των παλιών γεφυρών σε περίπτωση σεισμών.
Οπως ανέφερε ο καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Α. Κάππος, επικεφαλής του ερευνητικού προγράμματος που χρηματοδότησε η Γενική Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας, το κόστος δεν είναι μεγάλο, αλλά απαιτείται η πολιτική βούληση από την πολιτεία, καθώς το ζήτημα της αντισεισμικής ασφάλειας δεν πρέπει να το θυμόμαστε μόνο ύστερα από έναν καταστροφικό σεισμό.
Σύμφωνα με τον ίδιο, οι γέφυρες αποτελούν τον πιο κρίσιμο ίσως κρίκο της αλυσίδας ενός οδικού δικτύου, καθώς η πιθανή αστοχία τους μπορεί να σημάνει αδυναμία πρόσβασης προς την πληγείσα περιοχή ή και αδυναμία εκκένωσής της, αν απαιτηθεί κάτι τέτοιο έπειτα από μια φυσική καταστροφή.
ΠαραδείγματαΣχετικές εμπειρίες έχουν συλλεχθεί από ζημιές, ακόμα και καταρρεύσεις, γεφυρών μετά τους μεγάλους σεισμούς του 1994 στο Λος Αντζελες και του 1995 στο Κόμπε της Ιαπωνίας.
Για τις γέφυρες της Εγνατίας Οδού που μελέτησε, ο κ. Κάππος είπε πως για να παρουσιάσουν σοβαρές βλάβες, πρέπει να τις πλήξει σεισμός τουλάχιστον διπλάσιος από εκείνον για τον οποίο είχαν σχεδιαστεί, ενώ για να υπάρξει πιθανότητα κατάρρευσης, η ένταση του σεισμού πρέπει να είναι τέτοια που δεν έχει εμφανιστεί έως τώρα στην Ελλάδα, ούτε αναμένεται να εμφανιστεί στο μέλλον.
Σημειώνεται ότι με την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού ο αριθμός των γεφυρών της θα φτάσει τις 570, με συνολικό μήκος 41,683 χιλιόμετρα.
Ειδικά για τις χαραδρογέφυρες της Εγνατίας, ο κ. Κάππος ανέφερε ότι για τη σεισμική τους μόνωση χρησιμοποιούνται για το κατάστρωμά τους ειδικοί τύποι εφεδράνων (από καουτσούκ ενισχυμένο με φύλλα χάλυβα) που λειτουργούν ως «αμορτισέρ».
Ετσι, σε έναν μεγάλο σεισμό κουνιέται το κατάστρωμα της γέφυρας, ανεξάρτητα από το υπόλοιπο κομμάτι, απορροφώντας την ενέργεια.
Αντίστοιχα, με τις αυστηρότερες δυνατές προδιαγραφές έγινε ο αντισεισμικός σχεδιασμός της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου και των γεφυρών της ΠΑΘΕ.
Στο πρόγραμμα Αντισεισμικής Προστασίας Γεφυρών (ΑΣΠροΓε) συμμετείχαν συνολικά 14 φορείς, δημόσιοι και ιδιωτικοί, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου ανήλθε στα 2 εκατομμύρια ευρώ.
http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11386&subid=2&tag=8400&pubid=362460
Θεσσαλονίκη: Θωρακισμένες οι καινούριες γέφυρες της Ελλάδας απέναντι σε σεισμό- Κρίσιμο θέμα ο προσεισμικός έλεγχος των παλαιών γεφυρών.

Θεσσαλονίκη: Θωρακισμένες οι καινούριες γέφυρες της Ελλάδας απέναντι σε σεισμό- Κρίσιμο θέμα ο προσεισμικός έλεγχος των παλαιών γεφυρών.

Written by nisida on . Posted in Νέα.


Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων

Της Σμαρώς Αβραμίδου
Ζήτημα εθνικής αναγκαιότητας χαρακτηρίζει τον προσεισμικό έλεγχο των άνω των πεντακοσίων παλιότερων οδικών γεφυρών της Ελλάδας, ο καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Θεσσαλονίκης Ανδρέας Κάππος, ο οποίος ήταν ο επιστημονικός υπεύθυνος ερευνητικού προγράμματος της Γενικής Γραμματείας Έρευνας και Τεχνολογίας, για τη βελτίωση της σεισμικής συμπεριφοράς γεφυρών που κατασκευάζονται ή θα κατασκευασθούν στο μέλλον στον Ελλαδικό χώρο, καθώς και την αποτίμηση της πραγματικής σεισμικής συμπεριφοράς και τρωτότητας των υφισταμένων ελληνικών γεφυρών.
«Οι παλαιές γέφυρες είναι προφανώς μικρότερης σεισμικής επάρκειας απ’ ό,τι οι σύγχρονες, όπως άλλωστε τα παλιά (προ του 1985) κτίρια έχουν μικρότερη σεισμική ασφάλεια από τα μεταγενέστερα», εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο καθηγητής Κάππος, επισημαίνοντας ότι «η Πολιτεία θα πρέπει να μεριμνήσει για ένα πρόγραμμα τακτικού ελέγχου και συντήρησής τους».
Στο πλαίσιο του προγράμματος Αντισεισμικής Προστασίας Γεφυρών (ΑΣΠροΓε), που ολοκληρώθηκε πρόσφατα, η ομάδα του κ.Κάππου μελέτησε 11 γέφυρες- όλους τους αντιπροσωπευτικούς τύπους- της Εγνατίας Οδού και ανέπτυξε μία μεθοδολογία για τον προσεισμικό τους έλεγχο, μέσω κατάλληλων ερωτηματολογίων, τα οποία μπορούν να συμπληρωθούν σχετικά γρήγορα από διμελείς ομάδες μηχανικών, μετά από επιτόπου επίσκεψη και έλεγχο της γέφυρας.
«Το κόστος μιας τέτοιας διαδικασίας προσεισμικού ελέγχου και στις παλιές γέφυρες δεν είναι μεγάλο, απαιτείται όμως σχετική βούληση της Πολιτείας, που θα πρέπει να δώσει στο θέμα την προτεραιότητα που του αρμόζει», αναφέρει ο καθηγητής, επισημαίνοντας ότι «το κρίσιμο θέμα της αντισεισμικής ασφάλειας δεν θα πρέπει να το θυμόμαστε μόνο μετά από έναν καταστροφικό σεισμό».
«Σήμερα είναι διεθνώς αποδεκτό ότι οι γέφυρες αποτελούν τον κρισιμότερο, από αντισεισμική άποψη, κρίκο στην αλυσίδα ενός οδικού δικτύου, ενώ αστοχία γεφυρών μπορεί να σημαίνει αδυναμία πρόσβασης προς την πληγείσα περιοχή ή και αδυναμία εκκένωσής της, εφόσον απαιτηθεί κάτι τέτοιο», αναφέρει ο καθηγητής Κάππος, παραπέμποντας στην εμπειρία από τις ζημιές (ακόμη και καταρρεύσεις) γεφυρών στο σεισμό του Los Angeles (Northridge) το 1994 και του Kobe στην Ιαπωνία το 1995.
Όσον αφορά στις περισσότερες από 1.000 καινούριες γέφυρες, τόσο στην Εγνατία Οδό, όσο και στον Οδικό Άξονα Πατρών- Αθήνας- Θεσσαλονίκης -Ευζώνων, ο καθηγητής είναι καθησυχαστικός.
«Βλέπουμε ότι και ο τρόπος που έχουν κατασκευαστεί και ο τρόπος που έχουν υπολογιστεί είναι τέτοιοι ώστε έχουμε μία αισιοδοξία πως δεν θα υπάρξουν προβλήματα», λέει, σημειώνοντας πως δεν είναι τυχαίο ότι στην Ελλάδα έχουν γίνει πάρα πολλοί σεισμοί τα τελευταία χρόνια και παρόλα αυτά, αν και υπήρξαν καταρρεύσεις κτιρίων, δεν υπήρξαν σοβαρές βλάβες σε γέφυρες.
«Στο σεισμό του 1999 που πήγαμε και είδαμε γέφυρες εκεί και στην περιοχή της Νέας Φιλαδέλφειας δεν είχαν κανένα πρόβλημα, ήταν σε πάρα πολύ καλή κατάσταση. Μιλάμε όμως για καινούριες γέφυρες, αυτές πάνω από τις οποίες περνάνε οι καινούριοι αυτοκινητόδρομοι», σημειώνει.
Πάντως, τα περισσότερα προβλήματα που εμφανίστηκαν σε παλιές γέφυρες σχετίζονταν με πλημμύρες, που είχαν ως αποτέλεσμα την υποσκαφή των θεμελίων καθώς το νερό «τρώει το χώμα κάτω από τις ακραίες στηρίξεις των γεφυρών και έχουμε αστοχίες». Στις καινούριες γέφυρες, διευκρινίζει ο καθηγητής, είναι διαφορετικός ο τρόπος που θεμελιώνονται τα ακρόβαθρά τους και πιστεύουμε ότι δεν θα έχουμε τέτοια προβλήματα.
Ειδικότερα για τις γέφυρες της Εγνατίας ο καθηγητής τονίζει ότι για να παρουσιάσουν σοβαρές βλάβες (τέτοιες που να οδηγήσουν σε κλείσιμό τους μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες επισκευές) «ο σεισμός που θα τις πλήξει πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιος απ’ αυτόν για τον οποίον είχαν σχεδιαστεί, ενώ για να υπάρχει πιθανότητα κατάρρευσής τους η ένταση του σεισμού πρέπει να είναι τέτοια που δεν έχει ποτέ εμφανιστεί, ούτε αναμένεται να εμφανιστεί, στην Ελλάδα».
Μάλιστα, επισημαίνει ότι εάν μεθαύριο σε οποιοδήποτε σημείο της Εγνατίας Οδού, από την Ηγουμενίτσα έως τα τουρκικά σύνορα, γίνει ένας σεισμός «ξέρουμε και έχουμε τη δυνατότητα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα από το γραφείο ακόμα να έχουμε μία εικόνα τι θα γίνει στις γέφυρες». Αυτό καθίσταται δυνατό μέσω μίας ηλεκτρονικής βάσης δεδομένων που δημιουργήθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος. Την ευθύνη της έχει σήμερα το Τμήμα Συντήρησης της Εγνατίας Οδού ΑΕ.
Επίσης, στο πλαίσιο του προγράμματος, δύο γέφυρες της Εγνατίας Οδού, μία χαραδρογέφυρα στην Καβάλα και μία στον Πολύμυλο, ενοργανώθηκαν με ειδικά κινητά δίκτυα επιταχυνσιογράφων. Στις διατάξεις αυτές, χρησιμοποιείται ένας μεγάλος αριθμός αισθητήρων (μέχρι 48 σε κάθε γέφυρα, με συνολικό μήκος καλωδίων σύνδεσης που φθάνει τα 3 χιλιόμετρα!) που καταγράφουν τις επιταχύνσεις σε διάφορα, κατάλληλα επιλεγμένα, σημεία της γέφυρας.
Όσον αφορά στο ζήτημα που είχε δημιουργηθεί σχετικά με τη διέλευση φορτηγών από γέφυρα της Εγνατίας στην Καστανιά ο κ.Κάππος διαβεβαιώνει ότι «τα καταστρώματα των γεφυρών υπολογίζονται για φορτία κυκλοφορίας 50% υψηλότερα από τις αναμενόμενες τιμές τους, κάτι το οποίο ουσιαστικά τις εξασφαλίζει έναντι υπερβάσεων που προκαλούνται από υπέρβαρα οχήματα».
Αναφερόμενος στην πρόκληση κατασκευής των χαραδρογεφυρών της Εγνατίας ο καθηγητής εξηγεί ότι για τη σεισμική τους μόνωση χρησιμοποιούνται ειδικοί τύποι εφεδράνων πάνω στους οποίους πατάει το κατάστρωμα της γέφυρας και έτσι σε ένα μεγάλο σεισμό «κουνιέται το κατάστρωμα της γέφυρας ανεξάρτητα από το υπόλοιπο κομμάτι».
Τα εφέδρανα είναι ειδικά ελαστομεταλλικά, δηλαδή από ελαστομερές (καουτσούκ) ενισχυμένο με φύλλα χάλυβα. Επίσης, για να μην είναι πάρα πολύ μεγάλη η μετακίνηση του καταστρώματος τοποθετούνται ειδικοί αποσβεστήρες, κάτι σαν τα αμορτισέρ των αυτοκινήτων, αλλά πολύ μεγαλύτερα σε μέγεθος. «Υπάρχουν τέτοιες γέφυρες στο Μεγαλόρεμα, έξω από το Μέτσοβο, η καινούρια γέφυρα του Αράχθου γίνεται με αυτόν τον τρόπο, στη σιδηροδρομική γέφυρα που γίνεται στο Πολύκαστρο χρησιμοποιούνται επίσης τέτοιοι υδραυλικοί αποσβεστήρες, με τους οποίους πιστεύουμε ότι επιτυγχάνεται μια καινούρια γενιά γεφυρών, αυτές οι οποίες μπορούν να έχουν ακόμη καλύτερη συμπεριφορά ακόμη και σε πολύ μεγάλο σεισμό», λέει.
Με την ολοκλήρωση και των τελευταίων γεφυρών της Εγνατίας Οδού ο αριθμός τους θα φθάσει τις 570 και το συνολικό τους μήκος τα 41,683 χιλιόμετρα.
Ερωτηθείς για το πρόβλημα με την αστοχία του καλωδίου στη γέφυρα του Ρίο ο κ.Κάππος διατυπώνει την εκτίμηση ότι οφείλεται σε ανεπαρκή αντικεραυνική προστασία του έργου και συγκεκριμένα «στην υιοθέτηση παλιότερων προδιαγραφών για την προστασία των καλωδίων από κεραυνό, οι οποίες έχουν ήδη βελτιωθεί σε πολλές χώρες». Πάντως, το θέμα σίγουρα δεν έχει να κάνει με τον αντισεισμικό σχεδιασμό της γέφυρας, ο οποίος έγινε με τις αυστηρότερες δυνατές προδιαγραφές, διευκρινίζει.
Στο πρόγραμμα Αντισεισμικής Προστασίας Γεφυρών (ΑΣΠροΓε), μετείχαν 14 συνολικά φορείς, δημόσιοι αλλά και ιδιωτικοί, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 2 εκατ. ευρώ. Ο καθηγητής εκφράζει την ικανοποίησή του για το γεγονός ότι κάποια από τα βασικά αποτελέσματα του προγράμματος έτυχαν ήδη πρακτικής εφαρμογής, τη στιγμή «που τα αποτελέσματα πολλών ερευνητικών προγραμμάτων έχουν μείνει στα συρτάρια των φορέων που τα χρηματοδότησαν (π.χ. ΓΓΕΤ, ΟΑΣΠ, Ευρωπαϊκή Ένωση), ή στην καλύτερη περίπτωση έμειναν στον στενό κύκλο της επιστημονικής κοινότητας». Μια κατεύθυνση προς την οποία το Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ θεωρεί ως ιδιαίτερα χρήσιμη την επέκταση της έρευνας που άρχισε με το ΑΣΠροΓε είναι να καλυφθούν όλοι οι τύποι γεφυρών ως προς τη μελέτη της σεισμικής συμπεριφοράς τους, να προσδιοριστούν δηλαδή για όλους τους τύπους οι λεγόμενες «καμπύλες σεισμικής τρωτότητας», οι οποίες περιγράφουν τη συμπεριφορά της γέφυρας για κάθε στάθμη σεισμικής έντασης.

http://www.ana-mpa.gr/anaweb/user/showplain?maindoc=6070232&maindocimg=5937807&service=93

“Δομικά ελαττωματικές γέφυρες”

Written by nisida on . Posted in Νέα.

ΣΚΑΙ 03/08/2007

Παρά την “κακή” βαθμολογία που πήρε, η γέφυρα του Μπρούκλιν είναι ασφαλής

Τρομοκρατημένες από την κατάρρευση μιας γέφυρας στη Μινεσότα, που είχε ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους τουλάχιστον πέντε άνθρωποι και περισσότεροι από 80 να τραυματιστούν, οι αρχές της Νέας Υόρκης σπεύδουν να εξετάσουν την κατάσταση των γεφυρών της Πολιτείας και παραδέχονται ότι περισσότερες από 2.000 έχουν χαρακτηριστεί “δομικά ελαττωματικές”. Σύμφωνα με την εφημερίδα New York Times, 2.110 γέφυρες στην Πολιτεία της Νέας Υόρκης έχουν χαρακτηριστεί “δομικά ελαττωματικές” από τις ομοσπονδιακές αρχές, αλλά δεν χρειάζονται άμεση αποκατάσταση ή γίνονται ήδη έργα επιδιόρθωσής τους.

Μεταξύ αυτών, είναι και η περίφημη Γέφυρα του Μπρούκλιν που συνδέει το Μπρούκλιν με το Μανχάταν και τη χρησιμοποιούν καθημερινά περίπου 132.000 αυτοκίνητα.


Ελαττωματικές γέφυρες

Αξιωματούχοι της πόλης της Νέας Υόρκης ανέφεραν ότι ο δήμος επενδύει 149 εκατομμύρια δολάρια για να επισκευάσει την αιωνόβια γέφυρα.

Συνολικά στην Πολιτεία, υπάρχουν περισσότερες από 22.000 γέφυρες και από αυτές πολλές είναι ηλικίας άνω των 200 ετών.

Ο κυβερνήτης της Νέας Υόρκης, Έλιοτ Σπίτσερ, ζήτησε από την υπηρεσία μεταφορών της Πολιτείας να εξετάσει 49 γέφυρες που έχουν παρόμοιο σχέδιο με αυτό της γέφυρας της Μινεάπολης. Αλλά και ο κυβερνήτης του Νιου Τζέρσι, Τζον Κόρζιν, διέταξε να εξεταστούν οι 6.400 γέφυρες της Πολιτείας.

Η εφημερίδα New York Post από την πλευρά της ανέφερε ότι το 84% των 19 μεγαλύτερων γεφυρών της Νέας Υόρκης παραμένει σε “κακή ή μέτρια” κατάσταση ακόμη και μετά την επένδυση εκατομμυρίων δολαρίων για την επισκευή τους. Μόνο τρεις μικρές γέφυρες στον ποταμό Χάρλεμ και στο Νιούτον Κρικ κρίθηκαν “καλές” από τους πολιτειακούς επιθεωρητές.
Παρά την “κακή” βαθμολογία που πήρε, η γέφυρα του Μπρούκλιν είναι ασφαλής, προστίθεται στο δημοσίευμα.

http://www.skai.gr/master_story.php?id=56072

Κατέρρευσε γέφυρα στις Η.Π.Α.

Κατέρρευσε γέφυρα στις Η.Π.Α.

Written by nisida on . Posted in Νέα.



Πηγή εικόνας: http://www.cnn.com/2007/US/08/01/bridge.collapse/index.html#cnnSTCPhoto

ΣΚΑΙ 02/08/2007

Τουλάχιστον επτά νεκροί και εξήντα τραυματίες είναι ο απολογισμός από την κατάρρευση γέφυρας, τμήματος αυτοκινητοδρόμου, σε ώρα αιχμής στο Μισσισσιππή.

Εκφραζόνται φόβοι ότι ο αριθμός των νεκρών αλλά και των τγραυματιών υα αυξηθεί.

Αδιευκρίνιστα παραμένουν τα αίτια του δυστυχήματος, ενώ το υπουργείο Εσωτερικής Ασφαλείας ανακοίνωσε ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις για τρομοκρατική ενέργεια.

Σύμφωνα με το αμερικανικό τηλεοπτικό δίκτυο CNN, τη στιγμή της κατάρρευσής της, από τη γέφυρα διέρχονταν 50 – 100 οχήματα, ενώ, ένα φορτηγό τρένο που κινούνταν κάτω από αυτήν κόπηκε στα δύο.

Ο Μισσισσιππής έχει κλείσει στην περιοχή όπου σημειώθηκε το δυστύχημα, σύμφωνα με την αμερικανική Ακτοφυλακή.

«Χαρίλαος Τρικούπης» η Γέφυρα Ρίου-Αντιρίου

«Χαρίλαος Τρικούπης» η Γέφυρα Ρίου-Αντιρίου

Written by nisida on . Posted in Νέα. 1 Comment on «Χαρίλαος Τρικούπης» η Γέφυρα Ρίου-Αντιρίου

«E» Online 15:16

Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς κατέθεσε στην Βουλή τροπολογία με την οποία μετονομάζεται σε «Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης» η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου. Η μετονομασία έχει συμβολικό χαρακτήρα προς τιμήν του μεγάλου Έλληνα πολιτικού, που εμπνεύστηκε το έργο έναν αιώνα πριν την κατασκευή του. Η τροπολογία θα ψηφιστεί αύριο Τρίτη 27 Μαρτίου 2007 από την Ολομέλεια της Βουλής στο σχέδιο νόμου του ΥΠΕΧΩΔΕ για την κύρωση της σύμβασης κατασκευής της Ιόνιας Οδού.
Τα 189 έργα-γέφυρες που θα χρηματοδοτηθούν από το Δ ΚΠΣ με κονδύλια 6,3 δισ. Ευρώ

Τα 189 έργα-γέφυρες που θα χρηματοδοτηθούν από το Δ ΚΠΣ με κονδύλια 6,3 δισ. Ευρώ

Written by nisida on . Posted in Νέα. 2 Comments on Τα 189 έργα-γέφυρες που θα χρηματοδοτηθούν από το Δ ΚΠΣ με κονδύλια 6,3 δισ. Ευρώ

Του Bασίλη Zήρα
Πόρους 6,3 δισ. ευρώ θα απορροφήσουν από το Δ KΠΣ 189 έργα-γέφυρες, η κατασκευή των οποίων άρχισε με κονδύλια από το τρίτο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης. Πρόκειται για 38 μεγάλα έργα, προϋπολογισμού άνω των 50 εκατ. ευρώ το καθένα, και 151 μικρότερα, με προϋπολογισμό έως 50 εκατ. ευρώ.
Mεταξύ των μεγάλων έργων περιλαμβάνονται και αυτά που θα κατασκευαστούν με σύμβαση παραχώρησης, όπως οι αυτοκινητόδρομοι Mαλιακός – Kλειδί, Kόρινθος – Tρίπολη – Kαλαμάτα, Iόνια Oδός, Kεντρικής Eλλάδας, Kόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Tσακώνα καθώς και η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης.
Επεκτάσεις
Eπίσης, περιλαμβάνονται οι επεκτάσεις και οι νέοι σταθμοί του μετρό, σιδηροδρομικά έργα και η μελέτη, κατασκευή και ο εξοπλισμός του Oγκολογικού Nοσοκομείου Kηφισιάς. O συνολικός προϋπολογισμός των 38 μεγάλων έργων ανέρχεται σε 10,8 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 5,5 δισ. θα χρηματοδοτηθεί από το Γ KΠΣ και τα 5,3 δισ. ευρώ από το Δ KΠΣ. Στα 151 μικρότερα έργα, με συνολικό προϋπολογισμό 2 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 986 εκατ. ευρώ θα προέλθουν από το Δ KΠΣ, περιλαμβάνονται:
Περιφερειακοί οδικοί άξονες (Pόδος – Λίνδος, Mυτιλήνη – Kαλλονή, Θεσσαλονίκη – Kαβάλα, Bέροια – Nάουσα – Σκύδρα, Tρίπολη – Σπάρτη κ.λπ.)
Aγωγοί φυσικού αερίου (Προς Aλιβέρι, Kόρινθος)
Λιμάνια (Mυκόνου, Kαβάλας, Aλεξανδρούπολης)
Aποχετευτικά δίκτυα
Nοσοκομεία (Zακύνθου, Ψυχιατρείο Tρίπολης κ.λπ.)
Mε την ένταξη αυτών των έργων στο τρίτο και την εξασφάλιση της χρηματοδότησής του από το τέταρτο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, η κυβέρνηση προσδοκά ότι:
Θα περιορίσει τις απώλειες πόρων από το Γ KΠΣ
Θα επιταχύνει την απορρόφηση κονδυλίων από το Δ KΠΣ, αφού πρόκειται για έργα «ώριμα», δηλαδή έχουν περάσει το πρώτο χρονοβόρο στάδιο των μελετών κ.λπ.
Aπό την ταχεία υλοποίηση αυτών των μεγάλων έργων θα εξαρτηθεί εν πολλοίς η απορρόφηση του Γ KΠΣ, το οποίο κινείται στην κόψη του ξυραφιού με ανοικτό το ενδεχόμενο να χαθούν έως και 3 δισ. ευρώ. Eως το τέλος του 2006 το ποσοστό των νομικών δεσμεύσεων επί του συνόλου του προϋπολογισμού ανήλθε στο 90%, ενώ είχε απορροφηθεί το 58% των κονδυλίων.
Mόνο φέτος οι κοινοτικοί πόροι που πρέπει να απορροφήσει η χώρα, ώστε να μην υπάρξει πρόβλημα απωλειών εξαιτίας του κανόνα ν+2 (σύμφωνα με τον οποίο τα κοινοτικά κονδύλια που δεσμεύονται πρέπει να εκταμιευτούν εντός διετίας) ανέρχονται σε 4 δισ. ευρώ. Συνολικά έως τον Aπρίλιο του 2009, η Eλλάδα καλείται να πραγματοποιήσει δαπάνες που προσεγγίζουν τα 14 δισ. ευρώ, ώστε να μη χαθεί ούτε ένα ευρώ, ενώ μέσα σε έξι χρόνια απορρόφησε 18,7 δισ. ευρώ. Aρμόδιοι παράγοντες του υπουργείου Oικονομίας γνωρίζουν ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να απορροφήσουν ένα τέτοιο ποσό σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα και γι αυτό έχουν αρχίσει να «δουλεύουν» μια νέα -τρίτη σε τρία χρόνια- αναθεώρηση. H αναθεώρηση θα προβλέπει τη μεταφορά κονδυλίων από έργα σε έργα εντός του ίδιου προγράμματος και σχεδιάζουν να την υποβάλλουν προς έγκριση στην Kομισιόν προς το τέλος του 2007.
Επιτάχυνση
Eπίσης, προσδοκούν ότι θα επιταχύνουν την υλοποίηση του Γ KΠΣ με:
Την πρόσληψη 13 συμβούλων, 1 σε κάθε περιφέρεια.
Την επαναδιατύπωση του προγράμματος επιτάχυνσης επιλεγμένων έργων, ώστε οι φορείς να προσηλωθούν κυρίως στην ολοκλήρωση εκείνων των έργων που μπορούν να αποφέρουν μεγάλες κοινοτικές πληρωμές.
Tη διάθεση περισσότερων κονδυλίων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Eπενδύσεων στους OTA, τα έργα των οποίων έχουν απορρόφηση χαμηλότερη του 40% όταν η συνολική του Γ KΠΣ είναι σχεδόν 60%.http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=4666&subid=2&pubid=281835